Na fábrica da Changan em Chongqing, no sudoeste da China, um carro novo sai da linha a cada 60 segundos. Mas não espere vê-los em montagem, pois boa parte das luzes da planta fica apagada o tempo todo. Não por economia de energia, mas porque quase nenhum dos trabalhadores ali precisa enxergar: são mais de 2.000 robôs e veículos autônomos que fazem o trabalho de montagem, de forma completamente independente, com rede 5G própria para a comunicação das máquinas.
É o que a indústria chama de "dark factories" (fábricas escuras, em inglês): plantas tão automatizadas que chegam a operar sem iluminação, sem aquecimento e sem turnos humanos. Os robôs se orientam por sensores, radar e câmeras infravermelhas; a luz visível é um detalhe que só interessa a quem tem olhos. A ideia não é nova, e a japonesa Fanuc, por exemplo, roda desde 2001 uma fábrica em que robôs constroem outros robôs por até 30 dias sem intervenção. A questão é que, agora, o conceito chegou aos carros — e tende a se popularizar.
Onde as luzes já estão apagadas
A tendência das dark factories ganhou força junto com o crescimento automotivo asiático: a Xiaomi, por exemplo, ergueu em Pequim uma planta com mais de 700 robôs e automação de 91% na carroceria, onde um sedã Xiaomi SU7 fica pronto a cada 76 segundos. O complexo ocupa 718 mil metros quadrados e virou atração turística, ainda que quem entre tenha o celular lacrado em um envelope. A mesma empresa também mantém em Pequim uma fábrica de celulares que despacha um aparelho por segundo, também de luz apagada.
A Zeekr, marca premium da Geely, opera em Ningbo uma oficina de solda com mais de 800 robôs e mira a produção "quase totalmente às escuras". A marca foi fundada em 2021 e, em quatro anos, alcançou capacidade de 300 mil carros anuais — algo que a Tesla levou uma década para conseguir.
A Changan, por sua vez, diz que a automação derrubou seu custo de produção em 20%. Na prática, quase nenhuma chega a 100% de automação. Isso porque sempre há técnicos de manutenção, supervisores em salas de controle e tarefas que resistem à máquina, como passar os chicotes elétricos pelo interior do carro.
Do braço soldador ao chão de fábrica inteiro
Os números da Federação Internacional de Robótica (IFR) dão a escala dessa mudança: a densidade média de robôs nas fábricas do mundo — quantos há para cada 10 mil operários — mais que dobrou em sete anos, de 74 em 2016 para 162 em 2023. A Coreia do Sul, casa da Hyundai e da Kia, lidera com 1.220. A China, sozinha, instalou 295 mil robôs em 2024, mais da metade de todos os que o mundo comprou naquele ano. O setor automotivo é o coração do movimento, reunindo cerca de 1 milhão de robôs industriais — um terço de todos os que existem. Nos Estados Unidos, 40% dos robôs novos instalados em 2024 foram para montadoras. No Brasil, o ritmo é outro: menos de 2.000 robôs entraram nas fábricas em 2022, somando todos os setores.
Solda e pintura foram as primeiras a virar quase 100% robóticas — tarefas repetitivas, tóxicas ou pesadas demais para pessoas. Já a "hiperfundição" — prensa gigante que molda uma seção inteira do carro de uma vez — eliminou dezenas de soldas à base de máquinas gigantes, com força descomunal. A da Xiaomi aplica 9.100 toneladas — o peso de 45 Boeing 737 — e 'cospe' um assoalho traseiro inteiro a cada dois minutos. Vieram depois os robôs acessórios, como carrinhos autônomos que levam peças entre postos e as câmeras que flagram defeitos de fração de milímetro. A fronteira que ainda resiste é a montagem final: bancos, painéis, cabos e tudo mais que exige tato e comandos finos.
O próximo passo tem duas pernas
É essa fronteira que os robôs humanoides querem cruzar, imitando humanos em seus aspectos físicos, mas sem a preocupação com salários ou jornadas de trabalho. A BMW é uma das pioneiras nessa questão e, na fábrica de Spartanburg (EUA), já testou dois robôs que passaram 11 meses posicionando chapas de metal para a solda veicular, em turnos de dez horas, de segunda a sexta. Segundo o balanço da montadora, foram mais de 90 mil peças movimentadas, 1,2 milhão de passos dados e 30 mil unidades do X3 produzidas com ajuda dos humanoides — que, quando erravam a posição da chapa, corrigiam sozinhos.
Devido ao bom resultado, já se prepara uma nova geração de robôs, capaz de separar peças soltas em carrinhos de sequenciamento para a linha, em trabalho que antes era manual. Na Alemanha, a BMW ainda testa um humanoide diferente: em vez de pernas, ele anda sobre rodas.
Dona da Boston Dynamics — um dos maiores players globais na produção de robôs avançados —, a Hyundai foi além e apresentou em janeiro a versão comercial do Atlas. É um robô com 56 articulações, força para erguer 50 kg e visão em 360º.O boneco não tem rosto, mas tem câmeras em todos os lados, e o tronco gira por completo — algo que nenhum operário humano consegue fazer. O preço não foi divulgado, mas toda a produção de 2026 já está vendida — e um dos clientes é o Google, que quer treinar o robô com sua inteligência artificial. O plano é colocá-lo a partir de 2028 na fábrica da Hyundai na Geórgia (EUA), começando pelo sequenciamento de peças e avançando para a montagem de componentes até 2030, apoiado por uma fábrica capaz de produzir 30 mil humanoides por ano.
A chinesa Xpgen, por sua vez, lançou um humanoide tão realista no final do ano passado que foi acusada de farsa. No dia seguinte à revelação, o presidente da empresa voltou ao palco e mandou cortar a perna do robô com uma tesoura, ao vivo, para mostrar os motores por baixo da "pele". O Iron, com 82 articulações (22 só nas mãos), seguiu andando com a perna aberta. Neste mês, a Xpeng deu início uma linha de produção para fabricá-lo — automatizada, claro.
Quem fica sem emprego?
A pergunta inevitável tem respostas que se contradizem, mas a previsão mais sólida vem dos economistas Daron Acemoglu, do MIT, e Pascual Restrepo. Os profissionais calcularam, nos EUA, cada robô adicional por mil trabalhadores reduz a proporção de pessoas empregadas em 0,2 ponto percentual e os salários em 0,42%. O efeito se concentra em regiões industriais e funções manuais rotineiras — o perfil do operário de montadora, comum em outros países também.Dentro do mesmo fenômeno, a China, segundo a Bloomberg, já perdeu mais de 30 milhões de empregos na manufatura entre 2013 e 2025, mesmo enquanto suas exportações batiam recordes.
Do outro lado, o Fórum Econômico Mundial estima que, até 2030, 92 milhões de empregos serão eliminados no mundo e 170 milhões criados — saldo positivo, desde que os trabalhadores consigam migrar. O Goldman Sachs também ajuda a frear o entusiasmo (ou medo) com os humanoides: eles cobririam só cerca de 4% da escassez de mão de obra industrial dos EUA até 2030.Assim, considerando todas as hipóteses, o consenso possível é que iniciativas como as dark factories não acabarão com os empregos, mas mudarão a oferta de vagas. No fim das contas, a tendência é que haja menos gente colocando peças em carros e mais gente consertando o robô que assume o trabalho, por exemplo. Também é esperado que trabalhadores da indústria automotiva migrem para outras áreas de tecnologia que cresçam no embalo da inteligência artificial. (Imagem: divulgação)
UOL Carros do Futuro, 16/09/2026